2013年3月29日、当時のオバマ米大統領がマイアミ港に到着し、世界中のメディアの前で「Made in America」について大々的に語り、米国の製造業の復興を願った。巨大な港湾橋クレーンは、活況を呈する製造業にとって最高の背景となっている。
完璧なパフォーマンスのはずだったが、突然小さなアクシデントが起こった。オバマ大統領の後ろのクレーンで、風に飛ばされたアメリカの国旗がクレーンのロゴを露わにし、「振華重工」と書かれていた。当時、オバマ大統領の演説はテレビで生中継されており、この「予想外の」光景はそもそも広く拡散された。2021年11月10日、米国のバイデン大統領はメリーランド州ボルチモア港に到着し、米国のインフラに関する演説を行う準備をしていた。そして、港湾クレーンを背景に選んだ。しかし、バイデン大統領はオバマ大統領の教訓から学び、今回はクレーンからさらに離れて立ち、クレーンを覆うアメリカの国旗も大きくなっていた。
万全の準備を整えていたにもかかわらず、その日は事故はなかった。しかし、同じ恥ずかしい出来事が彼にも起こった。彼の事故はオバマ氏よりも早く起こった。バイデン氏の演説の2日前、ボルチモア港湾当局はすでにトレーラー一式を出荷していたことが判明した。プレビュー写真には、中国の商標が再び登場している。「上海振華重工」は、演説中のバイデン氏の後ろの大型クレーン列に立っている。
しかし、さらに懸念されるのは、この事故ではなく、この港が中国から大型の港湾クレーン4台を購入したばかりであり、それらが港に到着してからまだ2か月ほどしか経っていないことです。2021年9月9日、4台の巨大な「ニューパナマスタイル」の港湾コンテナクレーンが上海を出発し、米国メリーランド州ボルチモアのシーガート出荷ターミナルに到着しました。
メリーランド州知事ラリー・ホーガン氏は、「ボルチモア港にとって、これは歴史的な瞬間だ！」と叫ばずにはいられなかった。
この「ニューパナマスタイル」のクレーン4基は高さ約137メートル、重量約1740トンで、ボルチモア港で現在使用されているクレーンより4.5メートル高く、190トン重い。新しいクレーンは完全に電動式で、約85トンのコンテナを吊り上げることができる。州はこれをボルチモア港の処理能力倍増計画のための「重火器」とみなしている。
この前提の下、中国製の港湾クレーンはスパイとなり、米国の政治レベルは、これらの中国製クレーンがスパイの道具である可能性があると想像し始めており、米国の知能の低い人口も同様である。 2023年3月31日、米国下院の中国問題特別委員会の委員長であるマイク・ギャラガー氏は、メディアを通じて独占声明を発表し、米国の主要港湾にある中国製の貨物クレーンが「スパイの役割」を果たす可能性があると警告した。 一方、ウォールストリートジャーナルは、国防総省が大型貨物クレーンを中国の「スパイ」の道具として扱っていると主張している。 彼らは、中国製の港湾クレーンが常に何らかの秘密任務を遂行できると想像し、信じている。 アメリカ人は、中国人がいつでもこれらのクレーンを遠隔操作できると信じている。 中国がいつでもこれらのクレーンを閉鎖すれば、米国の港湾は簡単に麻痺し、それによって米国のサプライチェーンシステムに影響を与え、米国の輸出入にジレンマを引き起こす可能性がある。
「ここには真の戦略的リスクがあると考えている」と、サイバー脅威と新興技術を担当する国家安全保障問題担当大統領補佐官のアン・ニューバーグ氏は述べた。「これらのクレーンは基本的に、港湾への大型コンテナの搬入と搬出に使用されている。もし敵対勢力によって暗号化されたり操作されたりすれば、我が国の物資の流れや、港湾を通じた軍による物資輸送に本当に影響が出る可能性がある」
米大統領は、米国の多くの港で使用されている高度なソフトウェアを搭載した中国製クレーンが国家安全保障に「潜在的な脅威」をもたらすという「国民の懸念」を和らげるため、中国製クレーンを交換する計画に火をつけた。 今年に入ってから、米政府は海上サイバーセキュリティの向上を目指した一連の措置を講じており、その第1弾は、米国国内でクレーンを製造するために数十億ドルを投資するというバイデン政権の計画だ。近い将来、中国製クレーンの使用をやめるよう努める。 米政府当局者は、今後5年間で港湾セキュリティ構築に2070億ドル以上を投資すると表明しており、その中には国産クレーンの生産も含まれる。 この資金は2021年に可決された1兆ドルの超党派インフラ法案から出るもので、当局者らによると、米国で30年ぶりに国産クレーンが製造されることになるという。 この資金は、2021年に可決された1兆ドルのインフラ建設法案から出ている。彼らは、将来的に中国に代わるクレーンを生産するために、米国の三井グループの子会社と連絡を取った。これらの措置には、現在戦略的な海港に配備されている外国製のクレーンに特定のデジタルセキュリティ要件を満たすことを義務付けるセキュリティ指示を米国沿岸警備隊が発行することも含まれます。さらに、2024年から、船舶から海上へのクレーンへの関税が、既存の0％の関税から25％に引き上げられます。
アメリカの港湾にある中国製のクレーンに問題があるかどうかはわかりませんが、現在のアメリカの港湾は実際に問題に直面しています。アメリカでは、港湾にデッドサイクルがあります。作業効率が低く、効率を向上させる必要があります。効率を向上させる方法は、人員を増やすか自動化するかのどちらかです。港湾業務の効率は国の物流コストにとって重要であり、港湾荷降ろしの効率は海上物流の効率の最も重要な側面です。今日、上海からロサンゼルスまでの輸送時間は11日と短くなることがあります。しかし、船はロサンゼルス沖で数日間待機する必要があり、輸送時間よりもさらに長く、その後、ドックに着いて荷降ろしを開始できます。2人が利用できない場合、一方では人を見つけることができず、他方では人を解雇できず、自動化を実現できず、自動化を実現できず、効率を向上させることができません。伝統的に、港湾荷降ろしの効率を制限する中核要因は人力です。港湾環境は冬は寒く、夏は暑いです。 旧式の港湾クレーンの運転手は、狭く標高の高い過酷な環境で10時間以上連続して作業する必要があり、都市から遠く、生活に不便で、3交代制が必要である。このため、アメリカの港湾労働者を年間を通じて雇用することは困難である。人手不足は、港が処理できる貨物の総量に影響を与え、処理コストの高騰にもつながっている。
中国では、自動化によってこの問題を解決してきました。現在、上海、寧波、深セン、広州、青島などの港では、一般的に現場で無人運転を行う能力を備えています。積み込みや荷降ろしなどのほとんどの作業は、すでにコンピューターによって自動化されています。
しかし、一方では、自動化によって労働者の職務要件が変わり、人員の補充が必要になります。他方では、自動化によって必要な労働者が減り、解雇が必要になります。つまり、既存のオペレーターは基本的に失業することになります。米国では、事態は複雑になります。
したがって、米国（およびカナダ）の港湾労働者組合は必然的に自動化に批判的である。そして、港湾労働者はバイデンにとって重要な基盤である。
効率性の改善に失敗すれば、商品が米国から流出し、最終的には労働者の失業につながる。
米国の港湾労働者組合が理解できないことが一つある。それは、彼らの敵は経営陣ではなく、他の港の労働者だということだ。例えば、メキシコ西海岸のティファナ港は自動化されている。今日のティファナで見られるように、米国の港での積み下ろし料金が高すぎたり、待ち時間が長すぎたりすると、より多くの商品がメキシコの港に送られ、そこからトラックで米国に輸送されることになる。
アメリカ国内で港湾クレーンを生産することは可能でしょうか？
現代の港湾クレーンは、伝統的な鉄骨構造と新しい情報自動化技術を組み合わせたもので、これまでとはまったく異なる業界の壁を確立しています。
一時的な関税引き上げ、政府による強制的な投資、そして高速成長のない単一市場に頼っていては、米国のクレーン産業の生産能力を高めることは不可能である。中国の港湾クレーン産業の発展は、過去40年間の中国の輸出の急速な成長によってもたらされた自然需要に依存しており、現在、米国の輸入貿易はクレーン産業にそのような需要を提供するのにまったく不十分である。