アブソーバーは、スプリングが吸収した後の反発時に路面からの振動や衝撃を抑えるために使用されます。自動車では、フレームやボディの振動の減衰を加速し、車両の走行の滑らかさを向上させるために広く使用されています。凹凸のある路面を通過するとき、ショックアブソーバーのスプリングは路面の振動をフィルタリングできますが、スプリング自体も往復運動をするため、ショックアブソーバーはこのスプリングの跳ね上がりを抑えるために使用されます。
動作原理
サスペンションシステムでは、弾性要素の衝撃により振動が発生します。車両の走行の滑らかさを向上させるために、サスペンション内の弾性要素と並列にショックアブソーバーが取り付けられています。振動を減衰させるために、自動車のサスペンションシステムでは油圧ショックアブソーバーがよく使用されます。その動作原理は、振動によりフレーム（または車体）と車軸の間に相対運動があると、ショックアブソーバー内のピストンが上下に移動し、ショックアブソーバーチャンバー内のオイルが異なる細孔を通ってチャンバーからチャンバーへと繰り返し流れることです。このとき、穴壁とオイルの摩擦、およびオイル分子間の内部摩擦が振動に減衰力を形成し、車の振動エネルギーをオイルの熱エネルギーに変換し、ショックアブソーバーによって吸収されて大気中に放出されます。オイルチャネルの断面積などが変わらない場合、減衰力はフレームと車軸（またはホイール）の相対運動速度に応じて増減し、オイルの粘度と関連しています。
ショックアブソーバーと弾性部品は緩衝と減衰の役割を担っています。減衰力が大きすぎるとサスペンションの弾性が低下し、ショックアブソーバーコネクタが損傷する恐れがあります。そのため、弾性部品とショックアブソーバーの矛盾を調整する必要があります。
（１）圧縮行程中（車軸とフレームが接近しているとき）は、ショックアブソーバーの減衰力が比較的小さく、弾性体の弾性効果を十分に利用して衝撃を緩和します。このとき、弾性体が大きな役割を果たします。
（２）サスペンションの伸長ストローク中（車軸とフレームが離れる）は、ショックアブソーバーの減衰力が高く、衝撃を素早く緩和する必要がある。
（３）車軸（または車輪）間の相対速度が高すぎる場合、過度の衝撃荷重を回避するために、ショックアブソーバーは自動的に流体流量を増加させて減衰力を一定範囲内に維持できることが求められる。
チューブ型ショックアブソーバーは、自動車のサスペンション システムに広く使用されており、圧縮ストロークと伸長ストロークの両方で衝撃を吸収できるため、双方向ショックアブソーバーと呼ばれています。また、インフレータブル ショックアブソーバーや抵抗調整可能ショックアブソーバーなど、新しいタイプのショックアブソーバーもあります。
双方向アクションシリンダーショックアブソーバーの動作原理の説明：圧縮ストローク中に、車輪が車体に近づくと、ショックアブソーバーが圧縮され、ショックアブソーバー内のピストンが下に移動します。ピストンの下室の容積が減少し、油圧が上昇し、オイルがフローバルブを介してピストンの上の室（上室）に流れます。上室のスペースの一部はピストンロッドによって占められているため、上室の増加容積は下室の減少容積よりも小さくなります。その結果、オイルの一部が圧縮バルブを押し開き、オイル貯蔵シリンダーに戻ります。これらのバルブは、オイルを節約することで、サスペンションの圧縮運動の減衰力に寄与します。ショックアブソーバーが伸びると、車輪が車体から離れ、ショックアブソーバーが引き伸ばされます。この時点で、ショックアブソーバーのピストンが上に移動します。ピストンの上室の油圧が上昇し、フローバルブが閉じ、上室のオイルが膨張バルブを押し開き、下室に流れ込みます。ピストンロッドの存在により、上部チャンバーから流入するオイルは下部チャンバーの容積増加分を満たすのに十分ではなく、主に下部チャンバーに真空度が発生します。このとき、オイル貯蔵シリンダー内のオイルが補償バルブ7を押し開き、補充のために下部チャンバーに流入します。これらのバルブの絞り効果により、伸張動作中にサスペンションに減衰を提供します。
テンションバルブスプリングの剛性と予圧力が圧縮バルブよりも大きい設計のため、同じ圧力下では、テンションバルブとそれに対応する常開ギャップの合計チャネル負荷面積は、圧縮バルブとそれに対応する常開ギャップチャネルの合計断面積よりも小さくなります。これにより、ショックアブソーバーの伸長ストロークによって生成される減衰力が圧縮ストロークによって生成される減衰力よりも大きくなり、迅速な衝撃吸収の要件が達成されます。
製品の使用
フレームや車体の振動を減衰させ、車の乗り心地を向上させるために、ほとんどの車のサスペンションシステム内にショックアブソーバーが取り付けられています。
自動車の衝撃吸収システムは、スプリングとショックアブソーバーで構成されています。ショックアブソーバーは、車両の重量を支えるためではなく、スプリングの反発による振動を抑制し、道路への衝撃エネルギーを吸収するために使用されます。スプリングは衝撃を緩和する役割を果たし、「高エネルギーの単一衝撃」を「低エネルギーの多重衝撃」に変換し、ショックアブソーバーは「低エネルギーの多重衝撃」を徐々に軽減します。ショックアブソーバーが壊れた車を運転したことがある場合、あらゆる穴やうねりを通過した後、車が跳ねることを経験できます。ショックアブソーバーは、この跳ね返りを抑えるために使用されます。ショックアブソーバーがなければ、スプリングの反発を制御することは不可能です。車が荒れた道路に遭遇すると、激しい跳ね返りが発生し、コーナリング時にスプリングの上下振動により、タイヤのグリップとトラッキングも失われます。
マッチングスキル
1. 製品が 2-3 インチの高さ要件を満たしているか確認してください。一部の製品では 2- インチの高さ要件しか満たしておらず、3- インチの高さに達するまで渋々使用すると、オフロードの状況で限界まで引っ張られて損傷を引き起こす可能性が高くなります。
2、ショックアブソーバーの中央伸縮ロッドの直径が16ミリメートル以上に達するかどうかは、強度の基本的な指標です。
3、ショックアブソーバーの上部と下部の接続スリーブが高強度ポリウレタンスリーブであるかどうかも、長期の高強度使用を確保するための重要な基礎です。通常のゴムは高強度下で長期間使用するのが難しいためです。
ショックアブソーバーは主に、スプリングが吸収後に反発する際に路面からの振動や衝撃を抑えるために使用されます。凹凸のある路面を通過する際、ショックアブソーバーのスプリングは路面の振動をフィルタリングできますが、スプリング自体も往復運動をするため、ショックアブソーバーはこのスプリングの跳ね返りを抑えるために使用されます。ショックアブソーバーが柔らかすぎると車体が上下に跳ね上がり、ショックアブソーバーが硬すぎると抵抗が大きくなりすぎて、スプリングの正常な動作が妨げられます。石暁輝氏は、サスペンションシステムの改造の過程で、硬いショックアブソーバーは硬いスプリングと組み合わせる必要があり、スプリングの硬さは車両の重量と密接に関係していると述べました。したがって、重い車では一般的に硬いショックアブソーバーが使用されます。ショックアブソーバーとスプリングの最適な組み合わせを設計するには、改造中に継続的な実験が必要です。プロの改造ショップは通常、車の所有者に最適な組み合わせを見つけることができます。
オイル漏れ故障
自動車のショックアブソーバーからオイルが漏れると、ショックアブソーバーにとって非常に危険なことは間違いありません。そのため、オイル漏れが発見されたら、すぐに対策を講じる必要があります。主な検査項目は、オイルシールガスケット、シールガスケットの破裂と損傷、オイル貯蔵シリンダーカバー、およびこれらの部品のナットが緩んでいないかどうかの確認です。
オイル漏れが見つかった場合は、まずオイルシリンダーヘッドナットを締めます。ショックアブソーバーからまだオイルが漏れている場合は、オイルシールとシーリングガスケットの損傷や故障が原因である可能性があり、新しいシールを交換する必要があります。それでもオイル漏れが解消されない場合は、ショックアブソーバーロッドを引き抜く必要があります。詰まりや不均一な重量がある場合は、ピストンとシリンダーの隙間が大きすぎないか、ショックアブソーバーのピストンコネクティングロッドが曲がっていないか、ピストンコネクティングロッドとシリンダーの表面に傷や引っ張り跡がないかをさらに確認してください。
ショックアブソーバーにオイル漏れがない場合は、ショックアブソーバーのコネクティングピン、コネクティングロッド、コネクティングホール、ゴムブッシュなどに損傷、外れ、亀裂、脱落がないか確認します。上記の検査が正常であれば、ショックアブソーバーをさらに分解して、ピストンとシリンダーのクリアランスが大きすぎないか、シリンダーが引っ張られていないか、バルブシールが良好かどうか、バルブディスクとバルブシートがしっかりと取り付けられているかどうか、ショックアブソーバーのテンションスプリングが柔らかすぎたり破損したりしていないかを確認します。状況に応じて、部品の研磨または交換による修理を行う必要があります。
また、ショックアブソーバーは、実際の使用中に、主に鋼板バネ、フレーム、シャフトとの衝突、ゴムパッドの損傷や剥離、ショックアブソーバーダストシリンダーの変形、オイル不足などにより、騒音を発生することがあります。原因を特定して修理する必要があります。
検査と修理後、ショックアブソーバーは専用のテストベンチで性能テストを受ける必要があります。抵抗周波数が100±1mmの場合、伸長ストロークと圧縮ストローク中の抵抗は規制に準拠する必要があります。チェンの最大抵抗は392〜588 Nです。東風車の伸長ストローク中の最大抵抗は2450-3038N、圧縮ストローク中の最大抵抗は490-686Nです。実験条件がない場合は、ショックアブソーバーの下端サスペンションリングに鉄棒を挿入し、両端を両足で踏み、両手で上部サスペンションリングを持ち、前後に2-4回引っ張るという経験的なアプローチも採用できます。上に引っ張ると抵抗が大きく、下に押すと力がかかりません。また、修理前と比較して伸長に対する抵抗が回復し、空ストロークの感覚がないため、ショックアブソーバーは基本的に正常であることがわかります。
