今年7月、世界の新しい船の注文が半分になりましたが、中国の造船所はまだ業界で最高の地位を保持していました。米国のポリシーや市場の変動などの要因の影響を受けますが、今年中国の造船所が受け取った注文数は前年比で減少し、CGTの観点から58％減少し、前年同期の487万CGTと比較して、6月の3.54百万CGTと比較して43％減少しました。ただし、世界の造船業界での市場シェアと主要な地位は依然として重要でした。
クラークソンが今年7月に8月12日に発表したデータによると、世界の新しい船の注文量は58隻で、2.3百万枚の総トン（CGT）があり、前年同期の487万cgtと比較して58％減少し、6月の3.54百万CGTと比較して43％減少しました。その中で、中国の造船所は152百万CGTで43の新しい船の注文を受け、世界市場シェアの75％を占め、最初にランキングしました。韓国の造船所は、330,000 cgtで8つの新しい船舶注文を受け、世界の市場シェアはわずか16％で、2位にランクされています。
今年1月から7月にかけて、世界の累積新船の注文量は788隻であり、2.326百万cgtで、前年同期の1.973百万船と4.765百万cgtと比較して51％減少しました。その中で、中国の造船所は463隻の新しい船舶注文を受け取り、昨年と比較して59％減少し、市場シェアは56％で、最初にランクされています。韓国の造船所は、昨年と比較して37％減少した524万CGTで123の新しい船の注文を受けました。市場シェアは23％で、2位でした。
今年7月末の時点で、船舶のグローバル注文帳のボリュームは1億6,479万cgtで、6月末と比較して440,000 cgtの減少でした。その中で、中国の新しい船舶注文量は98.37百万cgtに達し、前年同期と比較して1337万cgtの増加であり、60％の市場シェアを維持し、最上位に残っています。韓国の新しい船舶注文量は3522万cgtで、6月末と比較して403万cgtの減少で、市場シェアは21％で、2位でした。
今年7月、新しい船の価格は引き続き安定していました。クラークソンのニュービルディング価格指数は186.65ポイント、6月の187.11ポイントと比較して0.46パーセントポイント減少し、5年前の同期間と比較して約47％の増加でした。
船の種類の観点から見ると、174,000立方メートルの大規模なLNGキャリアの価格は2億5100万米ドルで、6月と比較して400万米ドルの減少です。超大規模な石油キャリア（VLCC）の価格は、6月と同じ1億2600万米ドルでした。 22の価格、000 - 24、000 TEU Ultra-Large container Shipsは2億7300万米ドルで、6月と同じでした。
韓国の造船業界は、7月に、グローバルな新しい船の注文における韓国の造船業者の市場シェアは、中国にはるかに遅れていたと述べています。しかし、これは、韓国の造船業者が高価値が付いた船を中心とした選択的な注文戦略を採用し続けたという事実によるものでした。
今年の最初の7か月間に中国と韓国の造船産業の注文状況を見ると、中国は2月、4月、5月、6月、7月に注文リストの最高職を占め、韓国は1月と3月に2回しかランク付けされませんでした。
バルト海および国際海事評議会（BIMCO）の海運分析マネージャーであるFilipe Gouveiaは、米国貿易代表事務所（USTR）の政策が中国で構築された船に港湾料金を課すという政策と、世界の新しい船の種類の削減とともに、これらすべての要因が共同で、中国の船舶の命令から5％の命令から5％を落としたという事実につながったと述べました。
USTRが2月末に中国の海運、物流、造船産業を対象とした301条項草案を発表した後、3月の韓国造船所の命令摂取量は一時的に中国の摂取量を上回りました。しかし、4月に改訂された港湾料金収集計画のUSTRが発表したため、非中国企業によって中国に建設された船舶の料金が削減されたため、船主は中国の造船所に戻り、注文を行いました。
Gouveiaは、中国の造船所のものを置き換えることができる現在の造船容量は非常に限られていると指摘しました。船主がUSTRの港湾料金ポリシーのために中国で新しい船の注文を避けたとしても、十分な代替能力を見つけることは困難です。世界で2番目および3番目に大きい造船国として、韓国と日本の造船所は、主に人口の減少が労働力の不足につながるため、生産能力を拡大する際の課題に直面しています。この人口構造の問題は、人件費を押し上げ、世界市場での韓国と日本の造船所の競争力を弱めました。
彼の意見では、たとえ米国の政策によってもたらされる悪影響があったとしても、今年の初めから世界の新しい船の注文量が大幅に低下しなかった場合、中国の造船所が受け取った命令の割合はさらに高かったでしょう。
Gouveiaは、中国の立場が安定していると考えています。「造船産業における中国の支配的な地位は、短期的に大きな変化を起こす可能性は低いですが、中期的な競争は激化する可能性があります。米国とインドは現在限られており、政府は国内造船産業の発展を積極的に促進していますが、成功したとしても、生産能力を拡大するのに時間がかかります。