大規模で超大規模な船を注文するための数年連続のブームの後、新しいコンテナ船市場の焦点は、中程度および小型の船に静かにシフトしています。世界の2つの主要なコンテナ輸送大手は、フィーダー船の大規模な更新計画を積極的に計画し、中小規模の船の新しいラウンドの建設ブームを引き起こし、また中国の造船企業に集中的な注文獲得のための別の機会を提供します。
最大120！中国は、中程度の中規模のコンテナ船の大規模な注文を行う予定です。
外国メディアの報道によると、スイス地中海海運会社（MSC）は、少なくとも1,100 TEUから5,000 TEUの範囲の最大120の新しい船舶を注文することを考慮して、少なくとも10 1}、100 TEUコンテナの船を含む最大120の新しい船舶を注文することを検討しています。容器あたり平均費用40〜4500万米ドルで計算された場合、地中海の海運会社からのこのバッチの合計額は、50億米ドル（約357億700万元）を超えると予想されます。
船の証券会社であるBraemarは、地中海の海運会社の艦隊状況から判断すると、これらの新しい船の注文は主に古い船舶の交代に対応していると指摘しました。現在、地中海輸送会社自身のフィーダーコンテナ船艦隊の平均年齢は22年に達しており、新しい船が配達されるまでに、既存の艦隊の古い船の年齢は25年を超えます。
Braemarは、地中海輸送会社からのこの大規模な新しい船の注文が中国の造船所に引き継がれる可能性が最も高いと予測しており、配達日は2029年まで予定されています。
業界のインサイダーは、中国の造船所は価格の面でより競争力があり、日本や韓国の造船所と比較して生産能力が高いと言います。中小のバルクキャリアの注文の減速を背景に、中国の2番目の造船所と第3層の造船所はこれらの注文を競うことが期待されており、結果として見積もりをより魅力的にします。
地中海の海運会社が中小規模の船舶が2022年に行われた最後の時期は、その時、富士アン・マウェイの造船所で一連の10 1、800 TEUフィーダー船、およびこれらすべての新しい船舶が配達されたために注文しました。 2023年以来、地中海の海運会社が注文したすべてのコンテナ船は、10,000を超えるTEUの容量を持つ大規模で非常に大きな船舶であり、これらの新しい船の注文はすべて中国の造船所によって引き継がれています。
Clarksonsのデータによると、2024年から2025年の間に中国の造船所から地中海船会社が注文した大規模および非常に大きなコンテナ船の数は86に達し、すべての新しい船の注文はLNGデュアル燃料です。その中で、74は20,000を超えるTEUの容量を持つ超大型コンテナ船で、合計で約165億米ドル（約118.436億元）の価値があります。
昨年、地中海の海運会社は、中国の造船企業から58のコンテナ船を注文しました。その中には、Hengli Heavy Industryからの21,000 TEUの10隻と24,000 TEUの10隻、ハントン造船重業界からの21,000 TEUの12隻の船、Zhoushan Changhong Internationalの19,000 TEUの12隻、ワイガオキアオティアティアティアジャーブルーズからの8隻の21,000 TEUの6隻の船があります。造船。
2025年に入国する地中海の海運会社は、予約船のペースを止めていません。今年2月、地中海海運会社（MSC）は、4つの21,700 TEUデュアル燃料LNG搭載容器船のチャンホンインターナショナルと別の注文に署名しました。 4月、地中海海運会社（MSC）は、ヘンリ重工業を備えた6つの22,000 TEUデュアル燃料LNG駆動型コンテナ船を追加注文しました。 6月、地中海の海運会社は、チャンホンインターナショナルで4つの21,700 TEUデュアル燃料船とワイガオキアオ造船に4つの21,000 TEUデュアル燃料船に追加の注文を行いました。 7月、地中海海運会社（MSC）は、チャンゴングインターナショナル、3つの21,000 TEUデュアル燃料船、ハントン造船業の重工業、中国商人重工業（jiangsu）を備えた3つの21,000 TEUデュアル燃料船（江蘇）の追加注文を続け、22,000 TEUデュアルフルセルの追加注文をヘンギリヘビーインダストリーで追加注文しました。
地中海の海運会社が世界最大のコンテナ輸送会社であることが理解されています。 Alphalinerの最新データによると、地中海輸送会社は現在929隻の艦隊を運営しており、900隻を超える艦隊サイズを持つ世界初のコンテナ輸送会社になっています。現在の艦隊は、652人の所有船と277のリース船で構成されており、合計容量は673万TEU、市場シェアは20.7％です。また、世界で唯一のコンテナ輸送会社であり、容量は600万TEUを超えています。
さらに、地中海海運会社（MSC）には128の新しい船が建設中で、合計216万のTEUがあり、これもグローバルにランクされています。既存の艦隊への注文の割合は約32％であり、その注文だけの規模は、現在世界で6位（約210万TEU）にランクされている日本の海洋ネットワークライン（1）の総艦隊容量をすでに上回っています。
CMA CGMは大きな注文を醸造しています！新しいコンテナ船市場の焦点は、中程度の中規模の船舶に移行しました。
地中海の海運会社に加えて、フランスのCMA CGMは、1,000 TEUから6,000 TEUの範囲の船の種類を含む多数の中小船を注文すると言われています。正確な数は不明です。
情報筋は、CMA CGMと地中海の海運会社が「自己構築 +リース」並行戦略を採用する可能性があると推測しています。つまり、艦隊を自分の命令を部分的に拡大し、部分的に船主へのリースを通じて拡大します。 Clarksonsのデータによると、今年の初めにDanish Shipowner Navigare Capitalが命じた4つの4,300 TEUコンテナ船は、CMA CGMリースによって運営されます。
CMA CGMは、韓国のHDヒュンダイMipoで、ギリシャの大規模なMagnate Evangelos Marinakisの子会社であるCapital Maritime＆Tradingが注文したフィーダーコンテナ船をリースしたという市場の噂があります。 Capitalは、今年、HD Hyundai Mipoから10 2、800 TEUコンテナ船、6 1、800 TEUコンテナ船を注文しています。新しい船は、2026年から2027年の間に配達される予定です。
地中海の海運会社と同様に、CMA CGMは近年、大規模および非常に大きな船舶に予約の取り組みを集中しています。 Clarksonsのデータによると、2022年以降、CMA CGMが注文したすべてのコンテナ船には7,000を超えるTEUの容量があります。特に昨年から今年まで、CMA CGMが注文した36のコンテナ船のうち、24は18,000 TEU船、12は15,500のTEU船でした。
ただし、CMA CGMの新しい船の注文は基本的に中国と韓国の造船所の間で等しく共有されていますが、地中海の海運会社はすべての注文を中国の造船所に引き渡す傾向があります。昨年から現在までCMA CGMによって命じられた36隻の船のうち、12 18、000 Teu船はjiangnan造船所によって建設されましたが、残りの12 18、12 15、12 15、500 Teu vesselがHD Kore chumbuilding＆owrshore Engineeringによって建設されました。
CMA CGMは現在、世界で3番目に大きいコンテナ輸送会社です。 Alphalinerの最新データによると、CMA CGMの艦隊は現在、333の所有船と349のチャーターされた船を含む682隻の船舶を運営しており、合計容量は401万TEU、市場シェアは12.3％です。さらに、CMA CGMには94の新しい船が建設中で、総容量は149万のTEUであり、既存の艦隊容量の37.1％に相当する地中海の海運会社に次いで2番目になります。現在のデータに基づいて、建設中のすべての新しい船が配信されると、CMA CGMの艦隊サイズは、現在2位にランクされているデンマークのマースクの艦隊サイズを超えます。
2人の巨人のシフト、地中海の海運会社とCMA CGMは、予約船の容器船会社の焦点が徐々に非常に大きな船から中程度および小船に移行していることを示しています。現在のフィーダー船の世界的な注文数は限られているため、業界は一般に、船舶市場のこのセグメントが今後数年間で供給不足に直面する可能性があると予想しています。
Clarksonsのデータによると、現在、既存の艦隊の3,000 TEU未満のフィーダーコンテナ出荷の注文の割合はわずか5.33％ですが、既存の艦隊の3,000〜7,999 TEUの容器船の注文の割合はわずか7.11％です。対照的に、既存の艦隊のコンテナ船の注文の全体的な割合は29.38％であり、既存の艦隊の8,000 TEU以降の船の注文の割合は45.40％に達しました。
Braemarの統計によると、今年の前半には、4,000 TEU以下の小さなコンテナ船の74件の新しい注文がありましたが、2024年の年間の注文レベルは80歳です。
Braemarのコンテナ船アナリストであるJonathan Roachは、2,700〜3,000 TEU、1,800 TEU、1,100 TEUの範囲の船の種類に最も大きな関心を示していると指摘しました。さらに、ますます厳格な環境規制にもかかわらず、小さなコンテナ船の新しい注文は、主に伝統的な燃料を搭載しています。これは主に、代替燃料への投資によってもたらされる単一のキャビンを建設するコストが高いためです。
このタイプの船舶の既存の艦隊が老化に直面しているため、小さなコンテナ船の命令が増加しました。 Braemar氏によると、現在、3,999 TEU以下の容量を持つ容器船の運転艦隊の中で、32％が20年以上前のものです。 2030年までに、この割合は45％から50％に上昇する可能性があります。したがって、これらの小さな船の新しい建設の需要は、今後数年間でさらに増加するでしょう。