出荷業界におけるグリーントランスフォーメーションの傾向、特に2025年1月1日にEU海事燃料規制の発生に巻き込まれたことにより、稼働中のデュアル燃料船の数が大幅に増加しています。
最も一般的なデュアル燃料船は、従来の燃料（超低硫黄燃料油VLSFOなど）と液化天然ガス（LNG）の両方を同時に使用できます。現在、デュアル燃料船舶の管理に関連する請求が増加しており、実際の操作であろうと時間のチャーター契約であろうと、高度な燃料技術の適用に適応するためにさらに調整が必要であることを示しています。
ここ数か月で、Xia Liwenの法律事務所は、LNGデュアル燃料輸送船を含むいくつかの請求訴訟を処理しました。これらの場合、伝統的な燃料は、保存期間内に使用されておらず、積み降ろさなければならなかったため、効果がありませんでした。この状況は、LNGの価格が従来の燃料の価格よりも低い場合にしばしば発生し、ChartererはLNGを可能な限り燃料として使用してコストを節約しようとします。この慣行は、無負荷燃料の価値の損失が通常保険でカバーされていないため、チャーターのリスクをもたらします。
国際海洋エンジン製造業者協会（CIMAC）は、高硫黄燃料油（HSFO）の貯蔵寿命は最大2年になる可能性があるが、極端に低い硫黄燃料の貯蔵寿命は3-6数か月しか続かないと指摘しています。非常に低い硫黄燃料の場合、3-月の保管期間は特に短く、特に天然ガスの価格が低く、船主が船舶の補助燃料として使用する傾向があります。
では、誰が船上の燃料ステータスを監視する責任があるべきですか？ 2つの燃料の管理は、時間チャーター契約でどのように処理されるべきですか？
一見すると、チャーターは燃料の使用に責任があるように思われ、いつ使用するかをいつ、どの燃料を使用するかを決定する必要があります。しかし、実際の状況はそれほど単純ではありません。
ベアボートチャーター契約に関連する用語
通常、ベアボートチャーター契約は、チャーターが提供する燃料の最小品質基準（ISO 8217：2017標準など）を明確に規定しています。 BIMCOは、2021年にLNG燃料品質の条件も策定し、LNG燃料の仕様を規制しました。
ベアボートチャーター契約には、供給された燃料が使用中に船のエンジンの互換性要件を満たすことを保証するためにチャーターを要求する他の明示的な条項も含まれている場合があります。さらに、特定の燃料を使用するチャーターの指示により船舶エンジンが損傷した場合、チャーターは補償に対する暗黙の責任も負担するものとします。
これらの条項はある程度運用上のガイドラインを提供しますが、燃料状態を監視する責任、特に燃料貯蔵寿命の管理に関するガイダンスがないことを明確に定義していません。
国際安全管理コード（ISMコード）によると、船主は船上で安全管理システム（SMS）を確立および維持する義務があり、船主のリスク評価と操作手順を含める必要があります。このシステムは、燃料充填手順、事前使用燃料品質評価/検査（燃料管理計画の重要な部分として）、および異なるオイルタンクのさまざまなグレードの燃料の監視要件をカバーする必要があります。
また、安全管理システムは、主要な機器とシステム（推進システムなど）に関する情報を明確に指定し、信頼性を確保するための特定の測定を策定する必要があります。関連する要件は、計画されたメンテナンスシステム（PMS）にも含める必要があります。デュアル燃料を使用したLNG容器の場合（低硫黄燃料をバックアップ燃料として使用し、その貯蔵寿命は3か月も短い場合があります）、船主は安全管理システムと計画されたメンテナンスシステムを慎重に更新し、燃料サンプリングとテスト要件のカバレッジを拡大し、2つのタイプの燃料の動的監視を実現します。このような調整は、従来の燃料が有効期間内に適用可能なままであり、燃料の切り替え中の主要システムの動作に影響を与えないように、燃料寿命評価に基づいている必要があります。
この問題は、次の状況で特に顕著です。
・ナビゲーショントラフィックが密集している港またはエリアでは、燃料としてのLNGの使用が禁止される場合があります。
・従来の燃料は通常、緊急事態での可用性を確保するために最低限の安全保護区を必要とします。
したがって、船主は、船舶がいつでも必要に応じて燃料スイッチを完了できるようにするために、両方のタイプの燃料を定期的にテストおよび監視する必要があります（緊急事態かどうかにかかわらず）。
ただし、これは、船主の燃料監視および検出要件が、燃料劣化のリスクに対する貸手の責任から免除される可能性があることを意味するものではありません。燃料の腐りやすい性質を考えると、船主が積極的な監視対策を講じることは合理的で必要です。これは、合理的で慎重な燃料管理の義務を果たさなかったための請求を回避するのに役立ち、それにより、従来の燃料が必要なときに燃料障害のために船舶がトラブルに巻き込まれないようにします。これに関連して、合理的で慎重な燃料監視システムが確立されていない場合、最初の航海の前後に耐航性の義務を果たさなかったとみなされる可能性があります（「CMA CGM Libra」の接地ケースの司法の先例に基づいています）。
リースと保管
時間のチャーターパーティーでは、借手が購入した燃料は、船舶の配達とリース期間全体を通して、借手の財産のままです。しかし、船主は、借手に代わってそれを管理するためにカストディアン（ベイリー）として行動します。 2つの当事者間の管理関係は一般に、チャーター契約の条件（条件付き監護権）によって管理されており、船主は通常、借手の財産を適切に保存する法的義務を負います。
この管理義務は、船主が燃料の自然な劣化に責任を負うことを意味しないことを再び強調する価値があります。ただし、この義務の下では、船主はSMSシステムの下の義務、つまり燃料状態を合理的に監視し、燃料の品質に異常があるかどうかを即座に通知するために、同様の義務を果たす必要がある場合があります。
デュアル燃料船の従来の燃料品質監視に加えて、オンボードの低炭素燃料に関連する問題も発生する可能性があります。
デュアル燃料船をリースするための主要な推進力の1つは、EU海事燃料規制などの持続可能性規制を満たし、収益を生み出すために、低炭素排出の利点を利用することです。たとえば、LNGデュアル燃料船の場合、オペレーターは、Poolingメカニズムを介して、EUルート（EU内およびEU内ルートへの出入りを含む）の排出削減利点（EUおよびEU内ルートへの出入りを含む）を実際の経済的利益に変換できます。
船主がチャーター契約の条件に違反するか、燃料監視の義務を果たさない場合、借手が低炭素/ゼロカーボン燃料を使用することができない場合、それは借手に商業的損失を引き起こす可能性があります。
このような金銭的損失の計算は、特にリース期間が1つの報告年を超えていない場合に複雑になる可能性があります。実行可能な解決策の1つは、船主とチャーター担当者が、時間憲章契約における契約補償メカニズムの違反に事前に同意することであり、そのような状況では、憲章がそのような状況で権利が与えられているという財務補償を明確に定義し、それによって複雑で時間のかかる訴訟手順を回避します。
船主とチャーターは、デュアル燃料船の2つの燃料のステータスに共同で注意を払う必要があります。特に、船主は、デュアル燃料容器専用の特別なSMS燃料管理計画を策定、文書化、および実装する必要があります。将来の潜在的な紛争を防止および簡素化するには、デュアル燃料船のベアボートチャーター契約に次の条項を含めることをお勧めします。
・2つの燃料のステータスをチャーターに管理、監視、報告する義務。
・燃料の1つが利用できない場合に行われる対策。
・契約違反の場合の燃料の利用不能によって引き起こされる損害に対する補償メカニズム。
近い将来、デュアル燃料船は海運業界で主流の選択になります。したがって、事前に科学的運用の規範を策定し、適切な憲章条件を交渉することは賢明な動きであり、これは将来の複雑で費用のかかるリース紛争を効果的に回避できる可能性があります。