ギリシャの船主アンドリアキ・シッピングは10年ぶりに新興造船市場に復帰し、最初の注文は中国の造船所に送られた。
アンドリアキ・シッピングは最近、ニュー・エラ・シップビルディングに、それぞれ約5,480万米ドルのLR1型タンカー船2隻の建造を発注した。 2隻の契約総額は約1億960万米ドル（約7億4200万元）。
参考として、クラークソンズのデータによると、7万3,000～7万5,000トンのLR1型原油タンカーの新造船価格は現在約6,150万ドルで、前年同期の5,900万ドルに比べて約4％上昇している。
これはアンドリアキ・シッピングにとって10年ぶりの新造船の発注であり、同社の歴史上中国の造船所からの初めての発注となる可能性もある。
Andriaki Shipping は 1953 年に設立され、ギリシャで長年続いている伝統的な船主の 1 つです。-同社は、日本の造船所と最も早く長期的な協力関係を確立したギリシャの海運会社の 1 つでもあります。{3}}同社が韓国の造船所に発注したのは21世紀初頭になってからで、発注することを選んだ船は依然として日本の基準に従って建造されているか、日本企業の監督下にある。
さて、アンドリアキ海運が新時代造船を選択したことは、近年の中国の造船所の建造品質、技術レベル、国際市場競争力の大幅な向上を反映している。データによると、今年上半期のギリシャ船主の新規造船注文の約79％が中国の造船所向けだった。
現在、アンドリアキ海運の艦隊は 4 隻の LR1 型タンカー船を運航しています。これらはすべて 2017 年から 2018 年にかけて STX Marine Shipbuilding (現 K Shipbuilding) によって建造されました。さらに、同社は 2009 年から 2012 年にかけて建造されたスエズ型石油船 4 隻も管理しています。
Andriaki Shipping は、家族の 4 世代が率いる伝統的な家族海運企業として、盲目的な拡大を追求せず、適切な船団規模を維持し、船舶取引にはほとんど関与せず、慎重なビジネス戦略を長年にわたって堅持してきました。{0}同時に、同社は常に造船所との緊密な協力を維持し、船団の効率と競争力を向上させるために設計と運用を継続的に最適化してきました。
Andriaki Shipping の CEO、Panagiota Chrysanthi 氏は昨年のインタビューで、同社の経営陣は当時、長期的な大きな投資決定を下すのに最適な時期ではないと考えていたと述べました。{0}}したがって、この 2 隻の LR1 型タンカー船の発注は、比較的リスクの低い戦略的投資に近いものでした。-
最近人気の高い VLCC、スエズ型石油船、LR2 型タンカー船と比較すると、LR1 型石油船の発注量は大幅に少なくなっています。{0}クラークソンズのデータによると、既存船団における現在のLR1型タンカー船の保有受注は15％に過ぎず、2024年9月以来の低水準となっている。一方、LR2型タンカー船、スエズ型石油船、VLCCの保有受注は29～37％を占めている。
Cass Technavaのリサーチディレクター、Eva Tzima氏は、LR1タイプの艦隊の年齢構成も現在の投資家にとって有利な機会を提供していると指摘した。同氏は、2027年から2029年にかけて、20年更新ノードに達するLR1型およびMR型タンカー船の数が多くなり、20年を迎えるLR1型およびMR型タンカー船の数は同時期の新造船の竣工隻数をも上回ることから、今後の市場需給ファンダメンタルズはさらに改善することが期待されると述べた。クラークソン氏のデータによると、最新の注文を除くと、現時点でニューエラ造船所は合計165隻の船舶を保有しており、合計載貨重量は2,496万トンの受注残となっている。このうち、ばら積み貨物船は 8 隻、石油タンカーは 87 隻、コンテナ船は 70 隻です。納入時期は2030年までを予定している。