船舶用燃料の開発動向
1. バイオ燃料
MARPOL 付属書 VI (MEPC. 1/Circ. 905) の第 26 条、第 27 条、および第 28 条 (DCS および CII) に基づくバイオ燃料の使用に関する暫定ガイドラインに関して、持続可能性基準を満たすバイオ燃料については、国際航空カーボン・オフセットおよび削減メカニズム (CORSIA) に準拠しており、ライフサイクル全体の温室効果ガス排出原単位が 33 gCO2e/MJ を超えない場合、燃料の Cf は、計算された排出原単位の値に燃料の低位発熱量を乗じることによって計算できます ( 0 未満にすることはできません)。 MEPC78 は、30% 以下のバイオ燃料が混合された燃料については、エンジンの NOx 排出量を再認証する必要はないとする MARPOL 付属書 VI の統一解釈を承認しました。バイオディーゼル：動植物油脂や廃油脂とアルコールを反応させて製造される脂肪酸モノアルキルエステルで、代表的なものはBD100で代表されるFAMEです。従来のディーゼルエンジンをターゲットにせずに改造した場合、排出削減可能性は 17-30% です。
2.LNG
上海陽山港におけるLNG給油・積卸しの同期運転シミュレーション解析
世界の埋蔵量は豊富で、主要技術は成熟しており、産業チェーンを支援する施設は徐々に成熟しており、船舶規制は改善されています。高い体積エネルギー密度を備えたクリーンな燃料 (60% 船舶ディーゼル)。液化温度が低く、保管および輸送コストが高いさまざまなタイプの船舶に適しています。メタンの放出は存在しますが、排出削減の可能性は限られています (10% -25%)。
3. メタノール
適用条件電力システムは基本的に成熟しており、規制システムは基本的に完璧であり、化学製品としては生産量が多く（2021年にほぼ1億トン）、物流チェーンは成熟しています。石炭、天然ガス、再生可能エネルギー（バイオマス、再生可能電力）など、さまざまな調製方法と原材料があります。
引火点が低く、可燃性、爆発性がある。腐食、膨張があり、毒性は低い。体積容量密度は比較的低い (船用薪の約 42%)。室温および常圧で液体なので、機内での保管に便利です。 NOx、SOxの排出量が少なく、クリーンで環境に優しい。高い排出削減可能性 (5% -95%)。
16000TEUメタノール二元燃料コンテナ船（建造中）
メタノール燃料VLCCコンセプト船（燃料タンク7000m3）
4. アンモニア
燃料そのものに炭素は含まれておらず、船上で燃やしても二酸化炭素は発生しません。製造プロセスは成熟しており、生産原料は炭素源を必要とせず、体積エネルギー密度は低く（船舶ディーゼルの約32％）、強い毒性と腐食性を持っています。海洋発電所はまだ開発中であり、規制制度は成熟しておらず、IGC規則は禁止されており、生産のためのエネルギー消費量は比較的高い。燃料としてのエネルギー変換効率は30％程度です。
アンモニア燃料VLCCコンセプト船（燃料タンク6000㎥×2）
4. 水素
現在の水素貯蔵技術に基づくと、大型外航船は依然として水素を主燃料として直接使用することができません。
ゼロ汚染、ゼロエミッション。電解水の製造プロセスは成熟しており、再生可能なクリーンな二次エネルギーに属します。体積エネルギー密度が低すぎます (液体水素は船舶燃料の約 24% です)。液化温度 -253 ℃、保管や輸送が困難。爆発範囲が最も広いガス (4% -75.6%)。未熟な船舶用高出力水素発電所。船舶に対する規制制度はまだ整っていません。
中国初の水素燃料船「三峡水素船1号」
5.電気
世界最大容量の純電気船、長江の「三峡一号」
700TEU川海直結純電気コンテナ船