筆者は2019年に某船舶の機関長を務めた。乗船前に会社で研修を受け、乗船後は補助エンジンの吸排気弁駆動機構の作動状況や予備品の在庫にさらに注意を払うよう求められた。
船に乗り込み交代した後、3 人のトラックは 3 つの補助エンジンの吸気バルブと排気バルブの駆動機構を検査し、全体的な動作状態をテストする必要があります。メンテナンス記録を確認したところ、3 つの補助エンジンすべてで、吸気カム ベアリングと排気カム ベアリングの合金がさまざまな程度に剥離し、排気温度が高く、排気バルブが固着し、トップ ロッドが変形し、エア バルブが破損し、システム潤滑油の粒子サイズが大きくなり、アルカリ度が低下し、ターボチャージャーが汚れ、掃気効率が低下していることがわかりました。
補助エンジンの劣悪な作業環境は船舶の安全性に影響を及ぼし、乗組員の作業負荷を増加させました。補助エンジンの劣悪な作業環境の原因は何でしょうか? 設計上の理由、スペアパーツの品質不良、または当社の管理上の問題でしょうか。
頭痛や足の痛みの治療だけに集中しないでください。そうすると多くの人的資源と資源が無駄になり、最終的には混乱を招くことになります。
この問題を完全に解決する手がかりは、3本のレールのオイルヘッドを分解して検査し、バルブ開弁圧を調整することにあります。このホイールの補助エンジンモデルはMan B&W L16/24で、2000時間の燃料インジェクターバルブ開弁圧の検査とテスト中に、6つのシリンダー燃料ヘッドすべてのバルブ開弁圧が240-270BARに低下し、いくつかのインジェクタースプリングが破損していることがわかりました。マニュアルによると、このモデルのバルブ開弁圧は550BARで、350BARよりも低かったため、バルブ開弁圧を再調整する必要がありました。伝統と経験の影響を受けて、このモデルの燃料インジェクターのバルブ開弁圧は550BARから440BARに調整されました。バルブ開弁圧を再調整した後、テストで多くの燃料インジェクターの霧化が悪いことが判明したため、交換しました。
この種の治療では根本的な原因は治らないようです。
燃料噴射装置の品質が標準に達していないからでしょうか? 燃料噴射装置のスペアパーツがなぜこんなにたくさんあるのでしょうか。
マニュアルを何度も注意深く確認した後、次のプロンプトを見つけました。
「MAN DIESEL &TURBO----燃料噴射バルブの点検対象：L27/38、L23/30H、L21/31、L16/24、V28/32S、L28/32DF、L1624S、L21/31S、L23/30S、L27/38S、L28/32 S-DF、L23/30DF」
新しいノズルの場合、数時間の動作後に開口圧力が最大 50 bar 低下する可能性があります。
この圧力低下は機能上の欠陥を意味するものではなく、すべての燃料噴射ノズルに共通する特徴です。
これにより、燃料噴射装置の慣らし期間を無視した船舶管理の問題であることが突然認識されました。
説明書によると、燃料インジェクターを交換した後は、必ず1週間使用してから機械を停止し、テストオイルヘッドの開放圧力を再調整してください。これは、補助エンジンの良好な燃焼状態を確保するためです。
3台の補助エンジンの燃料噴射装置を分解・点検した後、マニュアルの指示に従って燃料噴射装置を交換し、開弁圧力を再調整し、10時間以上運転した後、再度再調整しました。
2000時間の試験とバルブ開放圧力の調整後、タービンを分解、検査、洗浄しました。補助エンジンは75%の負荷で作動し、排気温度は440度から270度に低下しました。その他の故障現象も消えました。
実際、モデルに関係なく、主エンジンであろうと補助エンジンであろうと、使用中の燃料インジェクターの慣らし期間には十分な注意を払う必要があります。
YANMAR 6N18L-V シリーズモデルには、燃料インジェクターに関する次の説明があります。
「燃料噴射弁引出し点検・調整 1500-2000時間 初回 500-800時間」
UEC-52LA モデルには、燃料インジェクターに関する次の説明もあります。
「燃料噴射弁は燃料の燃焼の良否を左右する要素であり、良好な燃焼を維持するために、最初の500時間程度の使用で燃料噴射テスト等の点検・整備を実施し、その後は点検結果に応じて点検間隔を徐々に延ばすことを推奨します。」
したがって、主エンジンと補助エンジンの燃料インジェクターを管理するときは、マニュアルの指示に従い、燃料インジェクターの慣らし運転を重視する必要があります。