これらの数字はボッシュのコモンレールシステムにおいて何を表しているのでしょうか?
2. エンジンが停止するか、信号のいずれかが存在しない。
35. 信号が同期していません。
38. 同期に使用できる位相情報はありません。
48. 2 つの間の同期は正常です。
64. システム (エンジン制御) はエンジンが完全に停止するまで待機します。
128. システム (エンジン制御) は緊急運転モードにあります。
129. エンジンは冗長センサー システムを通じて動作します。
130. メイン センサー システムに障害が発生しましたが、冗長センサー システムによって引き続き動作します。
同期信号が正常であれば、同期信号は 48 のデータを表示します。エンジンは次の条件を満たしている必要があります。
1. 障害メモリには障害記録がありません。
2. クランクシャフトセンサーは正常に動作しています。
3. カムシャフトセンサーは正常に動作しています。
この状況を例として見てみましょう。
事故車両：Xichai 4DF3-13E3エンジン（ボッシュコモンレールシステム）を搭載した裕通バス
障害の発現: 車両の運転中に ECU の再起動が発生し (P0607、P100E)、リリーフバルブが開いた
故障分析: 診断装置を通じてクランクシャフトとカムシャフトの信号の同期をチェックすることにより、次のことが判明しました。
カムシャフト信号と速度信号は 1300 rpm と 1800 rpm の間で同期しておらず、表示データは 129、正常値は 48 で、診断装置は 129 を「冗長センサー システムを通じてエンジンを動作させる」と解釈しました。この時点で、障害の原因がわかりました。エンジンが 1300 ～ 1800 rpm の速度範囲で長時間作動しすぎたため、ECU が自動的に再起動し、バックアップ データを調整されたデータで上書きしました。 ECUの短時間の停電により、オイルポンプ計量ユニットが最大限に開かれ、オイルレールリリーフバルブが開きました。
メンテナンスプロセス：まず、クランクシャフトポジションセンサーとカムシャフトポジションセンサーの相対位置を確認し、取り付けギャップを確認することに重点を置きます。取り付けギャップが失格であると疑われ、再度調整が行われましたが、欠陥は依然として存在しました。
オシロスコープを使用してクランクシャフトとカムシャフトの出力を検出し、すべてが正常です。コンピューターにアクセスするとなぜ異常な状況が発生するのでしょうか。その後、エンジンのワイヤーハーネスを交換して問題を解決します。
故障解析:ワイヤーハーネスの締め付けや接続の緩みにより、過剰な抵抗が発生する状況がありました。低速ではまだ正常に動作していましたが、高速になると電流が異常に変化し、2つの信号が同期しなくなってしまいました。