多くの自動車所有者は、ガソリン車とディーゼル車の両方が国家 VI 排出ガス基準の対象であるため、ガソリン車は耐用年数に達しても尿素を添加する必要がないという疑問に常に悩まされています。ただし、ディーゼル車は尿素が不足すると警告灯が点灯し、トルクや速度が制限されます。
本当の原因は、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンの燃焼方法が異なり、燃焼中に生成される汚染物質もまったく異なることにあります。排気浄化ルートも独特です。
ガソリン車は点火プラグ点火方式で走行します。オンボード コンピュータは燃料噴射と吸気を正確に制御し、標準の理論空燃比を維持します。-燃料と空気は均等に配分され、シリンダー内の酸素は基本的に完全に消費されます。
このような燃焼条件下では、生成される有害な汚染物質は比較的穏やかで、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物が少量しか含まれていません。窒素酸化物の発生量が少なく、燃焼時に発生する微粒子状物質も極めて少ないです。
National VI 規格を満たす車両には、GPF を備えた三元触媒コンバータのみが装備されています。-三元触媒コンバータ内の貴金属は、すべての有害物質を一度に変換できます。-反応全体に追加の化学還元剤は必要なく、当然のことながら、プロセス全体を通じて尿素を添加する必要もありません。毎日のメンテナンスには、要件を満たす標準グレードのガソリンのみが必要です。-
ディーゼル車は圧縮着火によって作動します。高トルクと低燃費を実現するために、燃料量よりも吸入空気量がはるかに多い希薄燃焼モードが採用されています。-シリンダーは酸素が豊富で高温の環境に長時間留まり、それが大量の窒素酸化物の生成に直接つながります。{3}}同時に、ディーゼルの不完全燃焼により、大量の煤粒子が生成されます。
ここでの重要な問題は、排気ガスに過剰な酸素が含まれている場合、通常の三元触媒は完全に機能しなくなり、高濃度の窒素酸化物を処理できなくなることです。-触媒担体のみに依存するだけでは、第 6 世代基準の排出制限を満たすことはできません。
この第 6 世代ディーゼル車には、DOC 酸化触媒、DPF 微粒子捕集装置、SCR 尿素噴射システム、ASC アンモニア除去触媒など、多段階後処理システムの完全なセットが装備されています。これらはすべて不可欠です。{{1}
その中でも核となるのがSCRシステムです。霧化された尿素は高温で分解してアンモニアガスを放出します。このアンモニアガスは排ガス中の窒素酸化物と反応して無害な窒素と水に変わります。この反応には尿素が不可欠な還元剤であり、ディーゼル車には尿素の添加が必須の技術要件となっている。
さらに、両者の間には粒子状汚染物質にも大きな違いがあります。ディーゼルのすすはより速い速度で蓄積するため、DPF は頻繁に高温での再生と洗浄を必要とします。-ガソリンの粒子が少なくなるため、GPF が目詰まりしにくくなり、メンテナンスが容易になります。
最終的には、ガソリンとディーゼルの燃焼生成物の違いが、排気浄化スキームの違いを決定します。ガソリン燃焼はバランスが取れており、三元触媒コンバータは排出要件を満たすことができます。-ディーゼル エンジンの場合、高温-で酸素が豊富な条件-で動作し、窒素酸化物が大量に排出されるため、補助還元に使用できるのは尿素のみです。これは、どちらも国家 VI 基準に準拠しているものの、ガソリン車には尿素が必要ないが、ディーゼル車には尿素がなければできないという事実の背後にある基本的な論理です。