シンガポールのコンテナ港の混雑は、COVID-19の発生以来最も深刻なレベルに達しており、紅海の攻撃を避けるために長期間迂回した船舶が世界の海運に支障をきたしていることを示している。他のアジアやヨーロッパの港でもボトルネックが発生している。
大型コンテナ船に依存している小売業者、製造業者、その他の業界は、運賃の高騰、港の混雑、空コンテナの不足などの問題に再び直面しているが、多くの消費者向け企業は、ショッピングシーズンの終了前に在庫を増やすことを望んでいる。
海事データ会社ライナーリティカは今月、世界の港湾混雑が過去18か月間で最高レベルに達し、待機中の船舶の60％がアジアにあると発表した。6月中旬の時点で、20フィート標準コンテナユニット（TEU）の総容量が240万個を超える船舶が停泊地で待機している。
しかし、今回は流行の時とは異なり、国内の消費者が買いに殺到して港が混雑するという事態にはならなかった。それどころか、船が紅海を避けるためにより遠回りのアフリカ航路を選んだため、スケジュールが乱れ、航海計画が遅れ、寄港地が減った。紅海は昨年11月からイエメンのフーサ組織による攻撃を受けている。
シンガポールは世界第2位のコンテナ港であり、ここ数週間の混雑は特に深刻だ。シンガポール海事港湾庁（MPA）は5月末、コンテナ船が停泊するまでの平均待ち時間は2～3日であると発表し、コンテナ追跡会社のLinerliticaとPortCastは、遅延は最大1週間続く可能性があると示唆した。
通常、停泊時間は1日未満である。一部の船舶がシンガポールに寄港しないため、近隣の港でも混雑が発生している。ライナーリティカは、マレーシアのクラン港とタンジュンパラパス港に負担が移り、中国の港での待ち時間も増加し、上海と青島での遅延が最も長くなったと伝えた。
デ・ルリ氏は、主要な中継港の混雑は比較的高い水準で推移すると予想しているが、航空会社が収容能力を増やし、運航を再開するにつれ、混雑は緩和されるとみられる。シンガポール海事港湾庁は、港湾運営会社PSAがケッペルターミナルの古いバースとヤードを再開し、トゥアス港にさらに多くのバースを開設して、長い待ち時間の問題に対処すると発表した。
世界第2位のコンテナ輸送会社マースクは今月、アジアと地中海の港湾の深刻な混雑のため、7月上旬に中国と韓国を出発する西行きの2航路をキャンセルすると発表した。
繁忙期
荷主や調査会社は、年間の輸送ピークシーズンも予想より早く到来し、港湾の混雑が悪化していると述べている。
DHLグローバル・フレイト・アジア太平洋のCEO、ニキ・フランク氏は、これは補充活動（特に米国）と顧客の需要予想の高まりによる早期出荷によって推進されているようだと述べた。
同時に、コンテナ運賃は急騰しており、世界中の中央銀行が依然として抑制に努めているパンデミック後のインフレ急上昇と同様に、買い手が再び価格上昇に直面するリスクが高まっています。
アジアに重点を置く貨物運送業者のチャイナフィリピンは、4月は運賃が安定していたが、5月には「中国の電子商取引、電気自動車、再生可能エネルギー関連商品の海上輸出が大幅に増加した。例年6月に始まるピークシーズンが1か月前倒しされ、輸送費が急騰した」としている。
データ提供会社のデカルトは、米国の上位10港からのコンテナ輸入が、2023年1月以来2番目に高い月間輸入量を記録し、5月に12％増加したと述べた。
貨物プラットフォームXenetaは、アジアとシンガポールから米国東海岸への貨物運賃は2022年9月以来の高水準にあり、米国西海岸への貨物運賃は2022年8月以来の高水準にあると述べた。
業界関係者の中には、中国の港湾で渋滞が起きている理由の一つは、8月1日から鉄鋼や医薬品などの中国製品の関税が大幅に引き上げられるため、米国の輸入業者がこれらの製品の購入を競っているためだと考えている人もいる。
しかし、米経済諮問委員会のジャレッド・バーンスタイン委員長は、新たに課された米国の関税は米国への中国輸入の約4％にしか影響しないと述べた。ロサンゼルス港は米国への中国海上輸入の最大の玄関口であり、同港のジーン・セロカ事務局長も影響は限定的だと予想している。
同氏は「多少の物資の流入は見られるかもしれないが、大規模な輸送にはつながらないだろう」と述べた。
今年、米国の港でストライキが起きる可能性への懸念もピークシーズンを早める可能性がある。一方、DHLはドイツの港でのストライキが交通渋滞を悪化させていると述べた。専門家は、こうした妨害が消費者価格の上昇につながる可能性があると警告している。
「これは荷主にとって大きな経済的打撃だ」とゼネタの主任アナリスト、ピーター・サンド氏は語った。